一汽-大眾的多事之秋 大眾自動變速箱維修

  此次速騰召回事件，不同尋常地引起了包括車主在內的各方人士前所未有的情緒反彈，使一汽-大眾站在了輿論的風口浪尖之上。

  回顧了包括銷量持續增長、新廠興建以及累計產量即將突破千萬輛等一汽-大眾的“喜事”，但誰都知道，對于一汽-大眾來說，還有一件大大的“煩心事”，那就是速騰召回事件。并且，此次速騰召回事件，不同尋常地引起了包括車主在內的各方人士前所未有的情緒反彈，使一汽-大眾站在了輿論的風口浪尖之上。

  速騰事件初起于網絡，正如《時代周報》7月31日的報道，“近期，網絡上曝出一汽-大眾速騰車主在低速經過坑洼路面時，造成后縱臂斷裂問題。雖然相關車主得到了經銷商免費維修的處理結果，但是大量的速騰車主由此產生了對速騰后扭力梁懸架的不信任感，加上一汽-大眾5月將速騰‘扭力梁’非獨立后懸架（以下簡稱‘非獨立懸架’）換成了多連桿獨立懸架（以下簡稱‘獨立懸架’），由此造成了大量非獨立懸架速騰車主的不滿，紛紛要求維權。”

  速騰從上代車型的獨立懸掛，在2012年換代后變更為耦合桿式后懸架，又在今年換回獨立懸架，這樣的變化在速騰事件愈演愈烈的情況下，難免會讓人產生諸多聯想。就此，大眾汽車集團（中國）大中華及東盟地區首席營銷官胡波，在10月31日的媒體溝通會上給出的解釋是，第一次換用耦合桿式懸架，第一個考慮是這是一個全新產品、全新匹配，第二個就是耦合桿式后懸架有輕量化的優勢，可在一定程度上起到省油的作用。而就今年再換回獨立懸架，胡波表示，第一個原因就是必須簡化生產的復雜性，如果再去提供過多的、不同結構的車型，生產就遇到了瓶頸。從減少生產的復雜性上就有必要做后懸架的統一。第二是由于汽車其它技術的改進，后懸架輕量化所能達到的節油效果，通過其它技術的改進也能夠達到，換回到多連桿并不會損失到節油方面的好處。所以綜合考慮，到了今年5月份，又統一回了多連桿式后懸架。

  當然，胡波也承認，“有這么一進一出的動作就給消費者帶來了一定的疑問”。而《時代周報》在前述的文章中，援引了“不愿意透露姓名的數名業內人士”的看法：“目前多數車主維權的本意并不在后懸架是否已經斷裂，而是在不滿意花了同樣價格買到了不如意的配置這一心理問題之上。”至于這種存在于心理層面的疑問，對于此次速騰事件逐步演變的影響度到底有多大，恐怕誰也給不出一個客觀的指標，再加上速騰的耦合桿式后懸架的縱臂也確實出現了斷裂的案例，也使這起事件日趨升級。

  一汽-大眾7月22日發布的聲明中表示，“根據最新診斷報告顯示：速騰的后懸架問題屬于極個別案例，并非設計和制造過程中出現的批量問題，請廣大消費者放心。一汽-大眾將嚴格按照國家汽車三包的相關規定來保證用戶的權益。”一汽-大眾這一聲明，雖然意在強調速騰后懸架并不存在設計和制造的批量問題，但也承認了“個別案例”的存在。

  不過，聲明中這種“極個別案例”的說法，在很多人看來都太過官方，難以取得人們的認可，因而聲明一經發布，就立刻受到了多方的圍觀，并很快招致了大量的詰問。至于后懸架發生斷裂的具體數量，目前官方的說法是：“我們對于已知的發生了縱臂斷裂的速騰車進行了統計，總計是55輛車，而不是網上傳言的上千輛。”如果官方公布的這一數字是真實準確的，那么，相對于超過56萬輛的召回數量，到底算不算是“個別案例”，相信每個人都有自己的定論。

  無論如何，速騰還是召回了。10月17日，一汽-大眾和大眾中國宣布，已經向中國國家質檢總局遞交了召回報告，將在中國召回裝配了耦合桿式后懸架的563,605輛一汽-大眾新速騰和17,485輛大眾進口汽車甲殼蟲。有關召回原因，官方的表述是“在少數情況下，這些裝配了耦合桿式后懸架的新速騰和甲殼蟲，如果側后方或者后方曾經受到過沖擊，則有可能導致耦合桿式后懸架縱臂彎曲。如果這個損傷沒有被及時發現并修理，會導致耦合桿式后懸架縱臂意外斷裂，可能使車輛在行駛中失去操控。” 

  召回聲明的這種表述，顯然說明速騰后懸架并不存在設計和制造缺陷，而在此之后，無論是大眾中國還是一汽-大眾，都明確表示耦合桿式后懸架是絕對安全的。報道顯示，在10月24日的媒體溝通會上，大眾汽車、大眾中國執行副總裁蘇偉銘表示，確實有極少數車輛的后懸架發生了彎曲或斷裂，這是因為車輛受到來自正后方和側后方的撞擊，沒有得到及時的診斷和修理。如果沒有遭受撞擊，完全不用擔心。而一汽-大眾質量保證總監歐博思(Obst)，也在10月31日的溝通會上重申，“根據我們掌握的關于后懸架斷裂的證據和事實表明，所有后懸架斷裂的車輛，之前都是經受過從后方或者是側后方的碰撞而造成的。”

  至于召回措施，是“從2015年2月2日開始，我們在中國將為所有裝配了耦合桿式后懸架的車輛安裝金屬襯板。”到了10月26日，一汽-大眾和大眾中國又宣布，在中國為新速騰和甲殼蟲車型上裝配的耦合桿式后懸架提供10年維修保障。據悉，加裝金屬襯板是全球統一的解決方案，而10年的保障則只針對中國用戶。

  召回聲明發出后，一汽-大眾又一次面臨了全面的“圍剿”。來自央廣網的報道說，“這個召回措施出來以后，非但沒有讓車主們安心，反而激起了用戶更強烈的情緒，因為問題車被召回后的處理方式是‘在后軸縱臂上安裝金屬襯板，這樣在后軸發生斷裂時金屬襯板會起到防護作用，并且會發出刺耳的鳴音。’但是很多車主就說，這樣的處理方法就跟‘打補丁’一樣，因為處理后，如果縱臂梁還是彎折，金屬板也只能幫忙扛一陣，并通過噪音告訴車主——我要斷……其實是根本無法起到保護作用的。” 

  事實上，不只是車主，包括各類媒體和不少評論人士，也都發聲參與討論，有關這方面的報道與評論，在網上有大量存在，在此不一一列舉。而中國青年報在10月30日發表的《維權繼續升級大眾強勢回應的背后該反思什么》的文章中，所提出的“一汽大眾又為何要對56萬輛速騰進行召回呢？大眾是否有證據證明已經發生斷軸的55輛速騰都發生過碰撞？如果不存在設計缺陷，為什么非獨立懸掛的速騰一撞就斷軸，而別的車型就不會呢？”等問題，大體上代表了絕大多數人共同存有的疑問。

  大眾方面在堅稱速騰的后懸架不存在設計與制造缺陷的前提下，官方對于加裝金屬襯板的方案，給出的解釋是一種“額外保險”。胡波在10月30日的媒體溝通會上表示：“它其實是一個額外的雙保險。即使沒有這個保險它仍然是一輛安全的車，但是為了消除大家的疑慮，我們就加裝一個雙保險，這樣以后就有警報器了，再出問題你肯定不會忽視?；蛘呤窃跇O端情況下，即使斷掉了，你還是可以開到下一個經銷商那里去維修，這是一個額外的預警裝置，是一個額外的雙保險。”而對發生過撞擊的速騰，或者車主對于自己的速騰車有安全方面擔憂的，官方已經表態，車主可以去一汽-大眾的經銷商處進行檢測，如果車輛后懸架出現變形等問題，則免費更換新的耦合桿式懸架。

  在對加裝襯板給予了密切關注的同時，很多車主將耦合桿式后懸架更換獨立懸架的訴求，也是此次速騰事件中的又一焦點問題。

  在這方面，雖然有人支持更換成獨立懸架，但汽車媒體人何侖在其所著文章《大眾在華30年中的兩件大事》中說，“問題的關鍵在于非獨立懸架到底是不是新速騰的‘原設計’。如果是‘原設計’，那就不屬于‘設計缺陷’，非獨立懸架也早已是熟透了的技術，所以無需更換，加固或更換‘后懸架縱臂’即可解決問題，而更換成較為復雜的獨立懸架是牽一發動全身的事，必須重新調整底盤結構，修改底盤各種部件的參數，涉及更多部件的更換，還要重新匹配測試，‘臨時更改’反而會增加風險；如果不是‘原設計’，那可就麻煩大了。”

  就2012年的那次懸架變更，是否屬于“原設計”，何侖在文章中這樣寫道：“在后懸架‘原設計’這樣復雜的技術問題和‘歧視’這樣敏感的民族問題上，大眾從未與媒體和消費者進行深入溝通，以至于直到大眾宣布召回100多萬輛配有同樣非獨立懸架的車型，人們才知道，其中一半是在美歐市場上銷售的車型。這一方面說明采用這種懸架并非對中國消費者的‘歧視’，也從一個側面表明，獨立懸架和非獨立懸架其實都是新速騰的‘原設計’，因為難以想象，像大眾這樣的企業會冒險在一款面向全球市場的戰略車型上‘臨時更改原設計’。”

  既然是原設計，也就意味著更換獨立懸架的想法并不現實。在此之前，汽車評論員孫曉紅也在新浪汽車發表的文章中，表達了相同的觀點。只是這樣的聲音，在輿論大環境一邊倒的情況下，注定會因其“非主流”而引發車主的攻訐，而這也反映出中國式維權行為的現狀。

  都應該聽說過速騰車主全國維權的消息，相關報道也顯示曾發生過數十起圍堵一汽-大眾廠區和4S店的事件。也是在中國青年報那篇叫作《維權繼續升級大眾強勢回應的背后該反思什么》的文章中，汽車分析師鐘師認為，速騰車主們的做法缺乏理性，這樣的事情本來應該通過群體投訴來依法處理，哪怕搞個集體訴訟也行，通過法律程序來解決，在網絡上揭竿而起只會適得其反。然而，他也表示，速騰“召回門”事件或將成為中國汽車維權又一個里程碑式的事件，中國汽車消費者或將通過該事件走向成熟。

  目前，在這個多事之秋經歷了速騰事件的一汽-大眾，已經著手召回前的準備工作，這其中既包括速騰車輛的檢測，也包括在針對召回所進行的售后服務層面的優化與培訓。至于速騰事件未來的走勢如何，我們不妨一起拭目以待。

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