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      詳解DSG變速箱之惑:最全的專業分析!

      文章出處:責任編輯:作者:人氣:-發表時間:2020-06-29 09:51:00【

        DSG變速箱的問題首先是無法徹底解決低速大扭矩的動力傳遞問題,而低速大扭矩卻正是傳統AT變速箱的優勢所在。


        為什么DSG變速箱無法解決低速大扭矩的動力傳遞呢?

        要回答這個問題,就要了解DSG的優勢所在。DSG的優勢就是動力傳遞效率高,因為在動力傳遞的時候幾乎完全是“硬”連接,就是用離合器壓盤和壓片來把發動機的動力直接傳遞到輸出軸,當中沒有任何其它損失,但是這樣一來,在車輛低速行駛或在低速需要大扭矩的時候,比如低速排隊上高架時,車輛需要大扭矩才能維持所需要的動力,而發動機又必須提高轉速來提供大扭矩,這時的變速器輸入軸和輸出軸需要連續不斷的動力傳遞,但是轉速差又經常超過DSG變速箱所能容納的范圍,于是DSG內部的離合器就需要維持類似“半離合”的狀態來完成這種情況下的動力輸出。經常開手動檔的駕駛老手都知道,傳統手動檔汽車如果經常在低速大扭矩的條件下保持“半離合”,就很容易燒壞離合器,造成離合器過熱或直接燒壞離合器,同時對離合器接合狀態的控制也體現了一個手動檔駕駛員的技術水平。同樣道理,DSG需要用軟件來完成“手動檔駕駛高手”的這種技術,即要“消化”掉發動機和車輪轉速之間“靜與動”的速度差,又不能中斷動力的傳遞,這就把DSG變速器逼到一個“兩難”的境地。即使再好的軟件控制,也存在一個解決此類問題的極限,超過這個極限,就可能造成變速箱內的離合器過熱,從而導致動力傳遞中止的結果。

        通過以上分析得出DSG變速箱的根本缺陷,不可能僅僅通過軟件升級來解決根本問題,而所謂的軟件升級,只能是放棄車輛的動力性,延長離合器在低速大扭矩傳遞時的脫離時間,減少離合器的磨損,從而降低離合器燒毀的可能性,從而實現保護變速箱的目的。但是這種解決方案違背了變速箱作為車輛動力傳遞中樞的功能要求。

        幾種常見變速箱的優缺點

        傳統AT變速箱:傳統AT變速箱帶有液力耦合器,這也是傳統變速箱“消化”變速箱動力輸入與輸出轉速差,而又同時能傳遞動力的重要部件。隨著機械制造技術的進步,傳統AT變速箱越造越精密,6檔、8檔、9檔的變速箱慢慢在一步步應用在新車型之中,但是德國ZF公司的9AT在JEEP自由光和陸虎極光上的應用都出現了一些問題,甚至有些問題比DSG還嚴重??磥鞿F公司的9AT還不夠成熟,但是從理論上來講,傳統AT變速箱無論是從穩定性還是從傳遞效率來講,都已經達到了一個很高的水準,也是目前來講最可靠的選擇。

        CVT變速箱:CVT是連續可變傳動比的變速箱,根據我個人對此類變速箱的使用體驗,這類變速箱也存在一些先天問題,如:動力傳送帶使用壽命有限,達到壽命或在某些特定情況下打滑,維修更換非常麻煩,最大傳遞扭矩較低等問題。而且從駕駛者的角度來講,CVT變速箱在中高速時動力傳遞不夠直接,加速時有延時現象,因此不算是特別理想的變速箱技術。

        DSG變速箱:前面已經說過DSG變速箱的缺陷就是在低速大扭矩時容易出故障,除去這一缺陷,DSG變速箱應該說是聽上去非常完美的一種技術。但是,根據我對幾部類似裝有DSG變速箱車輛的駕駛經驗,包括高檔的奧迪A7,這類車輛在使用達到一定壽命后都會出現一些類似抖動和換檔震動等問題。當然,DSG變速箱在中高速的動力傳遞是非常高效的。

        AMT變速箱:AMT變速箱作為手動變速箱的延伸,也存在一些固有的問題,但是由于保有量少,而且技術相對簡單,所以問題不是那么尖銳。理論上AMT變速箱也存在類似DSG的問題,但是由于AMT變速箱一般來說不講究超快的離合器響應,響應時間比DSG變速箱慢,而且存在換檔沖擊較DSG為大的毛病。

        汽車技術發展到今天,在變速箱的設計制造上凝聚了人類多學科的知識和經驗,同時各個民族在變速箱技術的應用上也體現了不同的民族性。德意志民族拼命想證明自己的優秀,而在可靠性上有所放棄,而東邊的和族也發揮向來擅長的實用主義技術路線。而在我來說,我認為安全和可靠永遠是一個產品優先考慮的因素,操控和效率其次。

        理想的變速箱技術有沒有?我不知道,但是人類似乎在無限接近這一目標,也許將來有一天電動車的普及會讓今天復雜的變速箱技術成為歷史,但是這仍然是一段特別值得回味的技術!

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